Perché il treno non sostituisce il tir

Hanno destato un certo scalpore le parole pronunciate qualche tempo fa dal ministro dei Trasporti, Altero Matteoli, nel corso di un’audizione alla Commissione lavori pubblici del Senato. In quell’occasione, discostandosi da un copione quasi universale, Matteoli esprimeva una forte perplessità in merito alla possibilità di un ritorno delle merci su ferrovia e di un riequilibrio modale. Come giudicare, dati alla mano, la valutazione del ministro: arrendevole o realistica?

PROSPETTIVE DIVERSE

La risposta che si può dare all’interrogativo è diversa a seconda della prospettiva di riferimento.
Qualora si ragioni in termini di merci trasportate in valore assoluto, non vi è dubbio che esistano ampi margini di crescita per il modo ferroviario nel nostro paese. La presunta ineluttabilità del declino del trasporto su rotaia è, ad esempio, contraddetta da quanto accaduto in Germania negli ultimi vent’anni: al drastico calo dei traffici registratosi fra il 1990 e il 1995 (-31 per cento) è seguita nel periodo fra il 1995 e il 2008 una crescita del 64 per cento (tabella 1).
Ancor più favorevole di quella tedesca è stata l’evoluzione del trasporto merci su ferro registrata nel Regno Unito: dopo la completa privatizzazione del settore, la domanda soddisfatta è aumentata dell’86 per cento (nella Francia del monopolista “de facto” Sncf, i traffici sono diminuiti del 16 per cento). In tale ottica, il ministro appare dunque eccessivamente pessimista.
Al contrario, la visione di Matteoli è sostanzialmente corretta se ci riferiamo alla ripartizione modale del trasporto e alla possibilità di ridurre il traffico su strada, incentivando lo sviluppo della ferrovia.
Se guardiamo a quanto accaduto in Germania negli ultimi tre lustri, scopriamo che il traffico di autoarticolati, ossia l’unico segmento di mercato per il quale è realistica la competizione con gomma/ferro, è stato caratterizzato da una crescita ancor più marcata di quella della rotaia, pari all’85,6 per cento (tabella 2). Con riferimento a questa tipologia di traffico, la quota modale del trasporto merci su ferrovia è quindi diminuita del 3 per cento nel periodo preso in esame.

IL PROBLEMA DEL TRAFFICO

Ma quale ruolo può giocare il trasporto merci su ferrovia per la riduzione del traffico complessivo sulla rete stradale?
Nel 2008 le auto immatricolate in Germania hanno percorso quasi 585 miliardi di chilometri; a questi si aggiungono i 60 miliardi di chilometri percorsi dagli autocarri e i 18 miliardi degli autoarticolati. Se, convenzionalmente, si moltiplica per un fattore due il traffico dei mezzi pesanti, si perviene a un valore di traffico complessivo in auto-equivalenti pari a 741 miliardi di km.
Il traffico merci su ferrovia nello stesso anno era pari a 116 miliardi di tonnellate-km. Quale sarebbe il traffico aggiuntivo sulla rete stradale qualora il trasporto su ferrovia fosse azzerato? Ipotizzando che le merci oggi movimentate su ferro venissero trasportate con autoarticolati e assumendo un carico medio di 15 tonnellate per veicolo (coefficiente di utilizzo medio della portata utile del 50 per cento), si avrebbe un incremento del volume di traffico pesante pari a 7,7 miliardi di km corrispondenti a 15,4 miliardi di km in auto-equivalenti. Il traffico merci su ferrovia equivale dunque a circa il 2,1 per cento del traffico stradale nel caso della Germania e a una quota ancor più limitata per gli altri paesi europei.
Alla luce di tali dati risulta evidente come lo spostamento modale delle merci dalla gomma al ferro non possa ridurre, se non in misura marginale, il traffico veicolare. Continuando con l’esempio tedesco, qualora il traffico merci su ferro raddoppiasse (cosa non certo facile da realizzare), si sottrarrebbe alla strada traffico per un altro 2,1 per cento, ovvero quanto il traffico stradale cresce in uno o due anni.
A tale limitazione di tipo quantitativo se ne sovrappone una qualitativa. I livelli di utilizzo della capacità stradale risultano essere alquanto differenziati sia in termini spaziali che temporali. Gli episodi di congestione interessano infatti una quota limitata della rete stradale e autostradale. Le condizioni più critiche di circolazione, cui sono correlati i più elevati costi esterni, interessano prevalentemente i segmenti di rete a ridosso delle maggiori aree metropolitane. Un eventuale riequilibrio modale lascerebbe pressoché immutata la situazione su tali tratti di infrastruttura. Non essendo immaginabile un ritorno alla situazione di un secolo fa quando la quasi totalità delle aziende manifatturiere disponeva di un raccordo diretto alla ferrovia, la tratta iniziale e quella finale di un trasporto acquisito dalla ferrovia, continuerebbero a essere effettuate su gomma, in larga parte sulle tratte più congestionate. Nel caso dell’Italia, ad esempio, tutti i principali centri del Nord del paese, non trarrebbero quasi alcun giovamento dal trasferimento strada/rotaia. E, viceversa, il percorso su ferrovia risulterebbe parallelo a tratte della rete autostradale ove si registrano prevalentemente buone condizioni di deflusso. Tale condizione accomuna i due segmenti di mercato ove più significativa è la possibilità di acquisizione di domanda da parte della ferrovia, ossia i flussi tra il Nord e il Sud Italia e quelli con l’estero: è il caso, tra gli altri, della nuova linea Torino-Lione che ridurrebbe i flussi, già oggi molto modesti, sulla tratta autostradale fra il capoluogo piemontese e la Francia, ma non apporterebbe benefici al semianello tangenziale della città che continuerebbe a essere percorso dai mezzi pesanti diretti o provenienti dal locale terminale intermodale.
La strategia del riequilibrio modale sembra dunque assommare inefficacia e inefficienza. Meglio sarebbe puntare su un migliore utilizzo della capacità della rete autostradale con l’adozione di livelli di pedaggio variabili nell’arco della giornata e della settimana, e prevedere un ampliamento della capacità ove necessario (misure previste dal Piano generale dei trasporti e della logistica del 2001, ma non attuate). Tale strategia, a differenza di quella del riequilibrio modale, non comporta oneri per la finanza pubblica. Laddove più elevati sono i livelli di traffico, l’adeguamento dell’offerta infrastrutturale può essere infatti realizzato senza far ricorso alla fiscalità, ma recuperando gli investimenti tramite gli introiti dei pedaggi.

Tabella 1 Trasporto merci su ferrovia nei maggiori paesi europei [miliardi di tonnellate-km]

Fonte: European Commission

Tabella 2 Trasporto merci su ferrovia e su strada in Germania

Fonte: nostra elaborazione su dati European Commission e Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)

http://www.lavoce.info  21.06.2011