Quando il 30 aprile è arrivato l'annuncio dalla viva voce di Barack Obama che l'operazione Fiat-Chrysler era stata definitivamente decisa, mi è venuto in mente Gianni Agnelli.

Come avrebbe reagito l'Avvocato di fronte a quella scelta? Di fronte all'internazionalizzazione della sua Fiat? Perché di questo in sostanza si tratta e non di Torino che conquista Detroit, come molti semplicisticamente hanno pensato. Di fronte alla crisi di domanda che ha investito l'industria automobilistica mondiale il numero dei protagonisti dovrà necessariamente diminuire; pochi campioni resteranno in campo, i punti di forza saranno quelli dell'innovazione tecnologica e delle economie di scala, la nazionalità cederà il posto alla multinazionalità, la competizione avrà come campo di gara l'intero pianeta.
Ho conosciuto Gianni Agnelli nel 1963, quarantasei anni fa. Lui allora era alla guida della Riv, la società produttrice dei cuscinetti a sfera lasciatagli in eredità dal nonno, e capo riconosciuto della famiglia che controllava la Fiat con il 35 per cento delle azioni ordinarie. Ma alla testa della compagnia automobilistica c'era Vittorio Valletta e il vero capo era lui.

Poi la situazione cambiò: nel '67 Valletta lasciò l'incarico e Gianni Agnelli prese il posto che gli spettava. Immaginare la sua reazione ai fatti di oggi può essere utile per capire la strategia di suo nipote, John Elkann.

Ebbene, la strategia è la stessa che Gianni aveva già preventivato e parzialmente sperimentato: internazionalizzare la Fiat, stipulare alleanze con gli americani, scambiare tecnologie e pacchetti azionari. Magari rinunciando al controllo della casa torinese ma restando azionisti forti in un circuito più vasto.
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Nel 2009 John Elkann è pronto (l'ha detto lui stesso) a seguire una linea analoga. Le condizioni tuttavia sono molto diverse rispetto a quelle di allora.

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L'accordo Fiat-Chrysler è stato reso possibile dalla complementarità tra le due case automobilistiche. Gli italiani offrono tecnologie, gli americani i circuiti di vendita indispensabili per entrare nel mercato automobilistico degli Stati Uniti. I motori delle utilitarie italiane potranno essere montati a Detroit entro due anni; se fossero stati prodotti in Usa ce ne sarebbero voluti quattro. L'accorciamento dei tempi e il risparmio dell'operazione ottenuto con l'accordo dei sindacati consentiranno di praticare prezzi di vendita nettamente più bassi. La Chrysler sarà ristrutturata su una piattaforma che prevede una produzione annua di due milioni di auto. Sommate a quelle della Fiat si arriva ad un totale di quattro milioni. I circuiti distributivi di Chrysler consentiranno l'ingresso dell'Alfa Romeo nell'alta gamma del mercato americano. Il gruppo di Torino avrà il 20 per cento del capitale Chrysler senza versamento di denaro e potrà arrivare al 35 se gli obiettivi previsti saranno raggiunti entro il 2011. Il 55 per cento del capitale sarà attribuito al sindacato americano; il 10 alle banche creditrici.

Ricapitolo questi elementi dell'accordo che sono già noti. Essi contengono delle innovazioni importanti rispetto alla struttura precedente ed è su di esse che deve essere ora concentrata la nostra attenzione.
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Anzitutto lo scambio di tecnologie. Il mercato Usa si troverà per la prima volta di fronte ad un'offerta di auto di piccola e media cilindrata, con motori studiati per diminuire il consumo di carburante, l'inquinamento, e per snellire l'imponente volume di traffico specialmente nei grandi centri urbani.
La minore velocità del nuovo parco macchine non sarà un problema per gli utenti: i limiti di velocità sono perfettamente compatibili con il modello utilitario Fiat, laddove le auto prodotte finora a Detroit lasciavano in gran parte inutilizzata la loro potenziale capacità. Questo profondo mutamento strutturale consente inoltre al governo americano di erogare i fondi previsti dalla recente legge voluta da Obama e approvata dal Congresso per sostenere produzioni non inquinanti e per stimolare ristrutturazioni economiche che rimettano in sesto il bilancio della società. La Casa Bianca ha puntato tutte le sue carte su Marchionne, convinta che soltanto lui e la Fiat possano condurre a buon esito nel tempo stabilito un'operazione di questa complessità.

Denaro pubblico Usa contro management e tecnologie italiane: questo è lo scambio, profittevole per tutte le parti interessate. La novità sta nel fatto che Obama non ha mai dato peso al tema della nazionalità, ha badato soltanto alla sostanza dell'operazione e alla sua riuscita. Da questo punto di vista vale la pena di sottolineare la differenza di fondo rispetto al comportamento adottato dal governo italiano nel caso Alitalia. Lì la nascita d'una compagnia "tricolore" è stata l'obiettivo principale perseguito dal nostro governo che ha subordinato ad esso ogni altra questione con le conseguenze che già si vedono nella scarsa efficienza del servizio, nella limitata estensione del bacino di utenza e nella diseconomia del sistema aeroportuale a cominciare da Malpensa.

Un'altra novità di estrema importanza, anch'essa ignota finora al capitalismo americano, è data dall'ingresso dei sindacati nella "governance" dell'azienda: la maggioranza assoluta del capitale azionario (ma non del consiglio d'amministrazione) compensata da una decurtazione e congelamento salariale per quattro anni e dalla rinuncia al rimborso degli accantonamenti sanitari di pertinenza dei fondi pensione, bruciati nel dissesto aziendale. Sacrifici durissimi che il sindacato ha offerto per salvaguardare i posti di lavoro di fronte alla caduta verticale della domanda.

Ora il punto è di vedere quale sia la reazione del mercato americano di fronte ad un mutamento così drastico nell'offerta del prodotto, fino a che punto i risparmi nel consumo, nell'inquinamento e nei prezzi riusciranno a rilanciare la domanda di auto di minore ingombro e di più bassa velocità. Questo è il vero rischio dell'operazione, che Marchionne e la Fiat hanno deciso di correre. Avremo entro due anni la risposta a questa sfida.
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Ammettiamo (e vivamente speriamo) che la sfida sia vincente. Essa tuttavia non basta a creare un gruppo automobilistico di dimensioni globali: quattro milioni di auto prodotte e vendute annualmente, con ricavi di minor rilievo rispetto a quelli che si ottenevano con auto di ben maggiore cilindrata, non sono una quantità economica sufficiente. Marchionne ritiene (e tutti gli esperti concordano con lui) che la dimensione ottimale si raggiunga con sei milioni di unità prodotte e vendute.

Per realizzare quell'obiettivo il tempo disponibile è di pochi mesi, anzi di poche settimane. Infatti l'ad di Fiat ha già ufficialmente aperto le trattative con la Opel e con la General Motors e sarà nei prossimi giorni a Berlino. Se la trattativa con Chrysler era difficile, questa con Opel e General Motors è al limite dell'impossibile ed ecco perché:

1. Opel non è complementare a Fiat, i suoi modelli sono molto simili a quelli torinesi e analoghe sono le tecnologie impiegate. Un accordo comporterebbe quindi una ristrutturazione che metterebbe in gioco posti di lavoro sia in Germania sia in Italia.

2. Per questa ragione governo e sindacati tedeschi sono decisamente contrari ad un accordo con Torino.

3. Fiat non è il solo pretendente per Opel. Si scontrerà con un gruppo canadese che ha già messo sul tavolo della General Motors cinque miliardi di dollari mentre la Fiat non abbonda in liquidità.

4. I sindacati italiani, che nel caso Chrysler sono stati amichevoli spettatori, sono anch'essi contrari nel caso Opel come i loro colleghi tedeschi e per le medesime ragioni.

5. Dopo le necessarie ristrutturazioni la Opel avrebbe capacità produttive non superiori ad un milione di auto da offrire sul mercato. Saremmo dunque vicini alla dimensione globale su cui punta Marchionne ma non avremmo ancora fatto centro.

Tuttavia i mercati hanno un grado abbastanza elevato di elasticità. I prodotti Opel come quelli Fiat possono sperare in un'espansione dei mercati dell'Est europeo e della Russia, nonché del Medio ed Estremo Oriente. Inoltre la General Motors è robustamente presente sul mercato brasiliano e sembra disposta a cedere anche quella sua partecipazione.

Infine c'è - ancora inesplorata - un'ipotesi francese nell'immaginario dell'ad Fiat: il gruppo Citroen-Peugeot-Michelin. Si dice che il vero gioco prediletto da Marchionne non sia il poker ma invece lo scopone scientifico. Se è vero, quello è il gioco più appropriato a risolvere una partita così complessa e delicata.

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Si tratta, come è evidente, di un gioco a incastro che si svolgerà nel mercato mondiale. Gli azionisti della Fiat sono in grado di sostenere uno sforzo di queste dimensioni?

La famiglia Agnelli dispone di riserve importanti ma largamente insufficienti. Terrà il banco finché potrà ma non fino in fondo, anche perché un campione mondiale di quelle proporzioni non può avere un azionista di controllo costruito sul modello familiare. Né si può pensare ai modelli cosiddetti "a cascata" con lunghe catene societarie, lentezza di decisioni, scarsa trasparenza, titoli appartenenti a varie categorie azionarie e obbligazionarie. La crisi attualmente in corso ha già relegato queste strutture finanziarie tra le anticaglie perseguendo una semplificazione sempre più accentuata.

Forze fresche saranno dunque necessarie. Il mercato innanzitutto, cioè i risparmiatori disposti all'acquisto di titoli internazionali, quotati su vari mercati. Ma questo braccio di leva si renderà disponibile soltanto quando i mercati dei prodotti e quelli dei titoli si saranno ripresi dalla caduta attuale. È chimerico pensare che la ripresa possa avvenire tra pochi mesi. Ci vorranno almeno tre anni. Anche se il peggio è passato (come Berlusconi e Tremonti sostengono ad ogni angolo di strada) il meglio tarderà a venire, avremo una risalita lenta, una lunga pianura da percorrere, un percorso accidentato sul quale sarà difficile galoppare.
Quindi sono necessari sostegni intermedi, sistemi bancari saldi e disposti ad impegnarsi, investitori istituzionali, fondi sovrani esclusi.

Il sistema che si configura somiglia più ad una rete che ad un'azienda tradizionale organizzata orizzontalmente come estensione ma verticalmente come comando. Il nuovo modello sarà orizzontale sia nell'estensione sia nel comando, ma è chiaro che per quanto riguarda il comando la sua estensione sarà limitata. Una rete guidata da un'aristocrazia, non chiusa ma aperta ad accessi laterali e dal basso.
Personalmente credo che il modello sarà più o meno di questo tipo. La Fiat sta aprendo la strada ma dovrà essere imitata da altre aziende di analoghe caratteristiche, potenzialmente adatte ad imboccare la medesima via ma ancora ferme a schemi tradizionali. In Italia penso a Telecom, a Fininvest e a Generali-Mediobanca. Altro francamente non c'è.
Bisognerebbe fare rete e sistema anche nel settore delle piccole aziende. C'è molto da lavorare sia al Nord sia al Centro-Sud per raggruppare i piccoli razionalizzandone l'accesso al credito, la commercializzazione consorziata dei prodotti, i depositi e gli acquisti comuni delle materie prime e dei semilavorati.

Nel frattempo bisognerà rifinanziare la domanda. Questo è il tema stringente dell'immediato. Non solo per ragioni di equità sociale ma per rimettere in moto l'economia.
Finanziare la domanda, modificare la distribuzione del reddito. Mi scuso se batto e ribatto su questi temi da molto tempo, ma parlare con i sordi comporta l'obbligo di ripetersi e di alzare ogni volta il tono della voce sperando che anche i sordi riescano a percepire qualche suono e qualche parola.
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http://www.repubblica.it - 3 maggio 2009